Проверенный поставщик тяговых аккумуляторов
23-02-2018 18:54  
Едешко о развитии спорта в Калининграде: Движение вверх начинается с мелочей
23-02-2018 18:43  
В Польше группа иностранцев напала на полицейских, ранены четыре человека
23-02-2018 14:47  
Эксперты рассказали, на что чаще всего тратят деньги калининградские мужчины
23-02-2018 13:20  
В Калининграде из-за аварии на Московском проспекте образовалась пробка
23-02-2018 11:48  
Российские хоккеисты вышли в финал Олимпиады
23-02-2018 11:11  
Стратегический беспилотник и самолёт-разведчик США облетели границы Калининградской области
23-02-2018 10:54  
Калининград попал в список городов, наиболее популярных у иностранных туристов
23-02-2018 09:45  
Алиханов о военной службе в Калининградской области: Это особая честь и большая ответственность
23-02-2018 07:03  
В Кузбассе в ДТП с участием фуры и автобуса погибли шесть человек
23-02-2018 04:53  
15-летняя фигуристка принесла России первое олимпийское золото в Пхёнчхане
23-02-2018 04:16  
В Калининграде стартовал отбор волонтёров для тестовых матчей ЧМ-2018
23-02-2018 03:32  
В России выплаты за первого ребёнка не будут облагать НДФЛ
23-02-2018 02:56  
Россия вышла на пятое место в мире по запасам золота
23-02-2018 02:53  
Автомобилисты сообщают о пробках на нескольких погранпереходах в Калининградской области
23-02-2018 02:22  
» » Леонид Степанюк: Без поддержки кризис у перевозчиков неизбежен (видео)

Леонид Степанюк: Без поддержки кризис у перевозчиков неизбежен (видео)

Общество
202
0

Соответствующее мнение выразил председатель комитета Калининградской торгово-промышленной палаты по транспорту и таможенной политике, депутат областной Думы, вице-президент компании «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк. Калининградские автоперевозчики уже в 2019 году столкнутся с кризисом, если им не будут оказаны меры поддержки. В интервью RUGRAD.EU он рассказал о давлении на бизнес, о том, почему не все поправки в закон об ОЭЗ были приняты, о сложностях с «дозволами» и нависшей угрозе утилизационных сборов.

— Как вы оцениваете поправки в закон об ОЭЗ, которые вступили в силу с 1 января 2018 года?

Когда мы приступали к работе над новым законопроектом в 2016 году по распоряжению президента Путина, его рабочее название было: закон «О социально-экономическом развитии Калининградской области — эксклавной территории РФ». — Есть разные мнения, но я считаю, что это успех, хоть он дался нам с трудом. Там предполагались более широкие преференции, такие как срок действия ОЭЗ 75 лет, ставка социального налога 7,6 % для всех резидентов, существующих и новых, предполагалось освобождение от утилизационного сбора, в том числе и международных грузовых автоперевозчиков, более лояльные визовые требования, освобождение от НДС. Мы подготовили гораздо больший пакет поправок.

— Почему, на ваш взгляд, не все поправки были приняты?

Это и введенные санкции, и ресурсы финансовые совершенно другие сейчас. — Причин много. Представляете, сколько резидентов сегодня есть? Те вещи, о которых мы говорили, нуждаются в финансировании. В целом то, что прошло, тоже успех. Но основная причина — бюджет не выдержит, так нам объясняли, и мы это понимаем. 7,6 % социальный налог для новых резидентов — это очень здорово. Ну срок немножко сократили. И даже та позиция, связанная с утилизационным сбором, — хоть, к сожалению, перевозчики-международники и не прошли, но зато прошли поправки, касающиеся строительной и сельхозтехники, сейчас много завозится арендной техники. То, что сейчас предел инвестиций понижен, тоже очень хорошо. Также есть очень важная поправка — внутреннее море, — которая как раз попадает под ОЭЗ, режим свободной таможенной зоны. Будем работать дальше. Будет интенсивно развиваться часть акватории, сейчас закладывается глубоководный порт в Пионерском. Этого понятия не было раньше, и это позитивный фактор.

— Каковы в свете этого перспективы международных автомобильных перевозок?

В силу изобилия границ, длительности оформительских процедур, оборачиваемость транспортных средств составляет 60 % от общероссийской. — Меня очень беспокоит в целом перспектива развития отрасли, крайне важной для нашего эксклавного региона. Это большие деньги. Это потери на границах, СВХ многочисленных, особенно если идешь из Калининграда в Россию. Для транспорта старше трех лет появились новые ограничения. Если брать новый транспорт, то он, по моим подсчетам, не окупается, 20 % убыток будет на нем. руб. Сегодня имеет место быть утильсбор с нового тягача около 360 тыс. С кратным коэффициентом для тягача старше трех лет — около 1,5 млн руб.

А если ему три года и один месяц — уже 1,5 миллиона. Например, если тягач вы покупаете возрастом два года девять месяцев, то вам нужно заплатить 360 тыс. По прицепам 150 тыс. В чем разница за эти три месяца? А если им на два месяца больше — 1 млн 50 тыс. нужно. Предусматривается 40-процентное увеличение всех сборов.

Но мы боимся и предполагаем, что после выборов президента будет еще одна попытка его навязать. Пока правительству удалось отложить этот документ как неготовый. Очередная ограничительная мера, которая сдерживает развитие международных автомобильных перевозок.

Если будет введено еще и увеличение ставки на 40 %, как ожидается, то полуприцеп будет стоить 30 тыс. Если данная мера будет введена, это полностью перекроет перевозчикам возможность обновления полуприцепов, как до трех лет, так как на них нет денег, так и старше. евро), а новый — 27 тыс. евро (без утильсбора он стоил 15 тыс. евро без утиля). евро (ранее 24 тыс.

Но, к сожалению, есть оговорка — за исключением международных перевозчиков. В рамках поправок по специальному перечню от утильсбора освобождены сельхоз- и строительная техника.

Если говорить о других проблемах, то, по мнению транспортного сообщества, необходимо найти средства для внеочередного строительства четырехполосной дороги на Балтийск, что даст возможность развивать контейнерные перевозки. Я считаю, что крайне необходимо разработать систему мер поддержки отрасли международных автомобильных грузоперевозок, в том числе поддержку лизинга, субсидирования процентных ставок для предприятий, работающих на основной системе налогообложения. В целом нужно, наконец, поставить развитие транспортно-логистического комплекса в разряд главных приоритетов развития региона. В свете перспективы строительства паромного-пассажирского порта Пионерский продолжать формировать конкурентные преимущества, максимальное упрощение оформительских процедур, таможенного регулирования и администрирования, в особенности для транзитных грузов.

Почему? — Вы говорили ранее, что паромная линия Балтийск – Усть-Луга должна стать государственной, а перевозчики должны получать субсидии на транспортировку грузов паромом.

В силу эксклавности Калининградской области «расшивкой» узких мест должно заниматься государство, а не коммерческие структуры, это, как правило, неприбыльный бизнес. — Я и сейчас говорю. Приведу конкретный пример с железнодорожными паромами. Решение и обеспечение транспортной безопасности и доступности — задача государства. Нарушается расписание, цепи поставок, теряются клиенты. У РЖД прут расходы в силу недозагрузки сезонной или еще по каким причинам, и они, конечно, ставят паром на прикол. При госуправлении эти расходы должно взять на себя государство для обеспечения регулярности, транспортной доступности, безопасности региона.

А как ехать спецконтингенту служащих, кто собрался ехать на остальную Россию на авто, а таких, говорят, около 300 тыс. Сейчас много говорится о строительстве трех ж/д паромов, но пассажирских мест на этих паромах не предусматривается, потому что РЖД не волнует пассажирское и автомобильное сообщение через паром. А как поедут водители 120 грузовиков, погруженных на паром (такова проектная мощность по автопоездам)? в нашем регионе? Так никто тогда не будет ставить автопоезда на паром. Самолетом отправят? Государство обязано предусмотреть эти потребности с целью обеспечения транспортной доступности и безопасности региона. А при госуправлении эти проблемы были бы решены.

Государство должно субсидировать потери при соблюдении расписания, постройку парома с автомобильными и пассажирскими местами, потери от недогруза и т. Что касается субсидий, это как раз то, о чем я и говорил. п., если этим направлением занимается коммерческая структура.

Это больная тема для отрасли? — Расскажите о проблеме польских «дозволов».

Сегодня проблема «дозволов» полностью не снята. — Из-за этой проблемы весь транспортный комплекс лихорадило в течение прошлого года.

разрешений, как и в 2016 году). В сентябре 2017 года закончились польские разрешения (на 2017 год было получено около 150 тыс. Произошел обмен дополнительным контингентом, который опять закончился в конце октября, после еще одного обмена мы дотянули до конца 2017 года.

Они получат не более использованных в 2017 году, даже если попытаются увеличить объемы на этом направлении. Более того, многие перевозчики не заявлялись на 2018 год по польским разрешениям, например, не члены АСМАП, так как не знали, что будет квотирование. А кто не ездил и не заявлялся, тот вообще не получит, даже если надумает ехать.

Но калининградцы получить ЕКМТ не могут, потому что этим ресурсом владеют только крупные, главным образом московские, перевозчики и не намерены с ним расставаться. Здесь важно сказать, что и ЕКМТ (многократное разрешение) не доступно калининградцам, хотя именно калининградцы используют его максимально эффективно из-за близости рынка ЕС, и в 2–3 раза больше делают по нему рейсов за год, чем перевозчики с «материковой» России, таким образом, освобождая разовые разрешения, которые выгоднее использовать на длинном плече.

Минтранс должен давать региону столько разрешений, сколько потребуется, остальное может распространяться по квоте. Я считаю, что для нашей области не должно быть квотирования разрешений ни на одном направлении. Помимо объективных ограничений, нельзя вводить еще и субъективные ограничения эксклавному региону. Это своего рода компенсация за эксклавность.

Много ли компаний закрылось? — Как изменилась отрасль после апреля 2016 года? Есть ли сегодня дефицит транспорта в регионе?

Но вижу, что имеет место укрупнение, объединение компаний. — По закрывшимся компаниям я анализа не делал. Ранее специально дробили предприятия под ФЗ-16, сейчас это лишнее с заменой льгот на субсидии.

Определенный рост грузопотока наблюдался по морским портам. По своим клиентам мы не заметили сокращения компаний. Но после серьезного спада этого недостаточно для развития. В международных автоперевозках тоже имел место рост грузооборота. тонн, как в старые добрые времена. Что-то около 10 млн тонн перевалки достигли, а надо 18–22 млн. Что касается нехватки автотранспорта, это было в последние месяцы 2017 года. Все порты остаются значительно недозагружены, особенно Калининградский морской рыбный порт. На мой взгляд, наблюдается заметное старение парка международных грузовых автоперевозок. В декабре ставки в РФ выросли на 20–25 %. Причины тому — санкции, дороговизна и в целом недостаток и недоступность кредитных ресурсов. Малые и средние компании в течение многих лет были лишены возможности обновляться, я бы сказал, с 2008–2009 года. Также среди причин назову заградительные пошлины и налоги для транспорта старше трех лет, утильсбор и невозможность окупить новый транспорт в силу ограничения рынка.

Я ожидал, что кризис начнется к концу 2017 года, но рост грузооборота помог отодвинуть это на более поздний срок. Предполагаю, что если не будут выработаны срочные меры по поддержке отрасли международных автомобильных грузоперевозчиков, то кризис в отрасли в Калининградской области неизбежен. Думаю, что в 2019 году будет уже поздно что-либо предпринимать, будет очень трудно, если не примем меры ранее.

— Как вы оцениваете уровень административных барьеров, проблему межведомственного взаимодействия органов, задействованных в транзитной сфере?

Но уровень административных барьеров достаточно высок. — На мой взгляд, межведомственных барьеров нет. Есть избыточный контроль со стороны контролирующих организаций, а также избыточное регулирование и администрирование, например таможенное, на мой взгляд, которое регламентируется новым, очень сложным Таможенным кодексом.

Можно сказать, что СВХ — это излишнее звено. Присутствует избыточное давление на автоперевозчиков, бизнес, например, КоАП: нет последствий и убытков для государства, а штрафы и наказания по максимуму выносятся, хотя в КоАП прописываются пределы от незначительного до максимума. В нашем замкнутом регионе всё можно делать на МАПП. В Калининградской области они совершенно не нужны. Это большие потери времени и расходы.

— Как ваша компания отработала в 2017 году?

Причина тому — санкции, резкое падение грузопотока. — Для моей компании «ДСВ Транспорт» 2015 год был самым сложным, тяжелым с момента постройки терминала в 2009 году. На 2018 год мы запланировали рост результата в 1,5 раз в сравнении с 2017 годом. Но в 2016 году мы более чем удвоили наш результат, а в 2017 году еще улучшили.

К тому же наблюдается объективный рост экономики, адаптация к санкциям произошла, импортозамещение возросло существенно. Во-первых, до 2016 года мы были загружены лишь наполовину, даже меньше от проектной мощности, то есть у нас достаточный ресурс, и мы наращиваем обороты. К тому же появятся новые. Сегодня мы участвуем в поставках на федеральные бюджетные проекты, и в 2018 году эти проекты продолжатся. В целом мы смотрим в будущее с осторожным оптимизмом. Растет инвестпривлекательность региона, появляются новые коммерческие инвестпроекты.

Материал к публикации подготовил Honna.
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.

комментариев

Ваше имя: *
Ваш e-mail: *

Подписаться на комментарии

Леонид Степанюк: Без поддержки кризис у перевозчиков неизбежен (видео)